После довольно долгого ожидания электрический гиперкар Lotus наконец-то готов вырваться на трассу.
2025 lotus evija
Lotus впервые представил миру свой электрический гиперкар ещё в 2019 году. Но, как это часто бывает, не обошлось без внутренних и внешних проблем. Внутренние проблемы разработки отодвинули намеченную дату Lotus. Мировая пандемия затормозила, в общем-то, всё. И вот, спустя всего четыре года, наконец-то пришло время нам сесть за руль готового продукта.
Evija и без того представляет собой потрясающее зрелище, которое усиливается цветом автомобиля, называемым «Violaceous», автомобиль переливается от сине-фиолетового до ржаво-оранжевого с радужным эффектом. Перед выездом на трассу наш пилот, проводит для нас инструктаж, который предельно прост. Он просит лишь следовать его указаниям относительно точек торможения, чтобы не входить в повороты слишком резко.
Справедливое замечание, учитывая потенциал разгона с места до 60 миль/ч (97 км/ч) менее чем за две секунды и до 186 миль/ч (300 км/ч) примерно за девять секунд. Максимальная скорость ограничена 217 милями/ч (350 км/ч).
Справедливое замечание, учитывая потенциал разгона с места до 60 миль/ч (97 км/ч) менее чем за две секунды и до 186 миль/ч (300 км/ч) примерно за девять секунд. Максимальная скорость ограничена 217 милями/ч (350 км/ч).
Фотография Ингмара Тиммера
Затем мы садимся в минималистичное ковшеобразное сиденье, которое на удивление удобно. Приборная панель представляет собой лишь структурную карбоновую перекладину, из-за которой в пространство для ног проникает свет, создавая ощущение простора.
Три экрана, подключенных к небольшим внешним камерам, служат зеркалами, а рулевое колесо выглядит так, будто его вытащили из гоночного прототипа IMSA. Приборы на экранах поражают своей четкостью, как и органы управления на тонкой центральной консоли.
Двери с жужжанием закрываются с помощью переключателей на потолочной консоли, а после нажатия красной кнопки запуска двигателя на центральном тоннеле и кнопки D над ней под правой ногой оказывается 2012 лошадиных сил.
Три экрана, подключенных к небольшим внешним камерам, служат зеркалами, а рулевое колесо выглядит так, будто его вытащили из гоночного прототипа IMSA. Приборы на экранах поражают своей четкостью, как и органы управления на тонкой центральной консоли.
Двери с жужжанием закрываются с помощью переключателей на потолочной консоли, а после нажатия красной кнопки запуска двигателя на центральном тоннеле и кнопки D над ней под правой ногой оказывается 2012 лошадиных сил.
Тяга ошеломляет, и даже на скорости 250 км в час программное обеспечение все еще борется с пробуксовкой колес.
Фотография Ингмара Тиммера
2,2-мильный испытательный трек Хетель — священное место для поклонников Lotus, потому что здесь ездили чемпионы мира Формулы-1.
Мы стартуем в разумном темпе, но в плавном правом повороте, ведущем к главной прямой, правая педаль уходит в пол, и мы телепортируемся на другой конец прямой со спидометром, подпрыгивающим к 297 км в час.
Толчок в спину неумолим и ощущается абсолютно линейным, независимо от того, как долго вы удерживаете педаль газа.
Под нагрузкой компьютеры берут на себя функции векторизации крутящего момента дифференциалов в обычной полноприводной системе, регулируя четыре электродвигателя Evija, которые выдают максимум 503 лошадиные силы на каждое колесо.
Мы стартуем в разумном темпе, но в плавном правом повороте, ведущем к главной прямой, правая педаль уходит в пол, и мы телепортируемся на другой конец прямой со спидометром, подпрыгивающим к 297 км в час.
Толчок в спину неумолим и ощущается абсолютно линейным, независимо от того, как долго вы удерживаете педаль газа.
Под нагрузкой компьютеры берут на себя функции векторизации крутящего момента дифференциалов в обычной полноприводной системе, регулируя четыре электродвигателя Evija, которые выдают максимум 503 лошадиные силы на каждое колесо.
Фотография Ингмара Тиммера
Когда пилот жестом показывает, что пора тормозить, мы жмём на левую педаль. Огромные карбон-керамические диски делают замедление интенсивным, но ощущения в педали на удивление старомодные.
Это не синтетическое жёсткое ощущение, как у многих высокопроизводительных электромобилей, а давление, которое можно точно регулировать, чтобы оценить, находятся ли колёса на грани блокировки. Это результат того, что Lotus ставит чистоту выше запаса хода и поэтому выбирает гидравлический усилитель торможения вместо электрической рекуперации. Усилитель руля также гидравлический (требующий насоса с электроприводом), обеспечивая детальное управление, превосходящее любой существующий электромобиль и даже многие современные модели с двигателем внутреннего сгорания.
Lotus утверждает, что эти характеристики придают Evija лёгкость и проворность.
Это не синтетическое жёсткое ощущение, как у многих высокопроизводительных электромобилей, а давление, которое можно точно регулировать, чтобы оценить, находятся ли колёса на грани блокировки. Это результат того, что Lotus ставит чистоту выше запаса хода и поэтому выбирает гидравлический усилитель торможения вместо электрической рекуперации. Усилитель руля также гидравлический (требующий насоса с электроприводом), обеспечивая детальное управление, превосходящее любой существующий электромобиль и даже многие современные модели с двигателем внутреннего сгорания.
Lotus утверждает, что эти характеристики придают Evija лёгкость и проворность.
После нескольких поворотов на высокой скорости мы замечаем не только восхитительную остроту рулевого управления, но и то, как автомобиль поворачивается вокруг своей оси, словно обычный спорткар с двигателем среднего размера.
Lotus добился этого отчасти благодаря размещению аккумуляторной батареи за сиденьями, где обычно располагаются двигатель внутреннего сгорания и топливный бак, вместо использования шасси в стиле скейтборда с акцентом на низкий центр тяжести.
Подвижной состав включает магниевые диски (20 дюймов спереди, 21 дюймов сзади), обутые в летние шины Pirelli P Zero Trofeo R Elect, которые контролируются впечатляющими золотниковыми амортизаторами Multimatic.
Lotus добился этого отчасти благодаря размещению аккумуляторной батареи за сиденьями, где обычно располагаются двигатель внутреннего сгорания и топливный бак, вместо использования шасси в стиле скейтборда с акцентом на низкий центр тяжести.
Подвижной состав включает магниевые диски (20 дюймов спереди, 21 дюймов сзади), обутые в летние шины Pirelli P Zero Trofeo R Elect, которые контролируются впечатляющими золотниковыми амортизаторами Multimatic.
Фотография Ингмара Тиммера
Литий-ионный аккумулятор напряжением 800 В и ёмкостью 87 кВт/час, как утверждается, обеспечивает запас хода в 300 км в комбинированном европейском цикле WLTP и может заряжаться с 10 до 80 процентов менее чем за 18 минут от электросети мощностью 350 кВт.
Вес, вероятно, близок к весу Elise первого поколения. Тем не менее, Lotus утверждает, что удалось сохранить массу Evija на уровне около 2000 кг (для электромобиля с четырьмя двигателями).
Благодаря такому весу и правильному распределению массы Evija обладает исключительной для электромобиля управляемостью. Также этому способствует карбоновый монокок весом всего 128 кг.
Вес, вероятно, близок к весу Elise первого поколения. Тем не менее, Lotus утверждает, что удалось сохранить массу Evija на уровне около 2000 кг (для электромобиля с четырьмя двигателями).
Благодаря такому весу и правильному распределению массы Evija обладает исключительной для электромобиля управляемостью. Также этому способствует карбоновый монокок весом всего 128 кг.
Фотография Ингмара Тиммера
Фотография Ингмара Тиммера
Большим утешением является то, что Evija не издаёт искусственных звуков, создающих иллюзию шума двигателя. Слышен лишь вой четырёх моторов, усиленный карбоновым каркасом.
Конечно, это не симфония двигателей внутреннего сгорания, но по-своему захватывающе и усиливает общее ощущение скорости.
Конечно, это не симфония двигателей внутреннего сгорания, но по-своему захватывающе и усиливает общее ощущение скорости.
Чтобы раскрыть весь потенциал Evija в любых условиях, водитель может выбрать один из пяти режимов с помощью поворотного переключателя на рулевом колесе: Range, City, Tour, Sport и Track. Каждый режим обеспечивает большую мощность и крутящий момент при меньшем вмешательстве электроники, но даже в режиме Track система стабилизации не отключается полностью.
Range и City делают Evija послушной, мощность заметно снижается ради запаса хода и управляемости. Даже в режиме Tour можно безопасно выходить из поворотов на полном газу, поскольку программное обеспечение ограничивает мощность. Однако в режиме Track всё ориентировано на максимальную производительность, а внутренние компьютеры обеспечивают максимальное ускорение, балансируя на грани пробуксовки колёс.
Фотография Ингмара Тиммера
После нашей поездки, за руль сел профессионал и продемонстрировал возможности режима «Трек», и Evija с пугающей яростью вгрызаясь в прямые.
Благодаря опыту и знанию пилота на этой трассе мы разгоняемся до 200 миль в час (320 км/ч) на прямой.
«На всех машинах Формулы-1, на которых мы ездили здесь за эти годы, мы никогда не достигали такой скорости, так что это показывает, насколько быстра Evija», — говорит водитель.
Однако больше всего нас впечатляют не ускорение, которое со временем становится некомфортным, и не кажущееся бесконечным сцепление с дорогой и тормозные усилия, а удобство управления и, следовательно, базовое программное обеспечение, управляющее всем этим.
Мы все знаем, что электромобили очень быстры, но даже на невероятном уровне Evija со временем к этому привыкаешь. По-настоящему впечатляет то, как этот автомобиль адаптируется к любой ситуации.
Благодаря опыту и знанию пилота на этой трассе мы разгоняемся до 200 миль в час (320 км/ч) на прямой.
«На всех машинах Формулы-1, на которых мы ездили здесь за эти годы, мы никогда не достигали такой скорости, так что это показывает, насколько быстра Evija», — говорит водитель.
Однако больше всего нас впечатляют не ускорение, которое со временем становится некомфортным, и не кажущееся бесконечным сцепление с дорогой и тормозные усилия, а удобство управления и, следовательно, базовое программное обеспечение, управляющее всем этим.
Мы все знаем, что электромобили очень быстры, но даже на невероятном уровне Evija со временем к этому привыкаешь. По-настоящему впечатляет то, как этот автомобиль адаптируется к любой ситуации.
Название Evija образовано от вариаций имени Eve и означает «первая существующая» или «живая», однако внутри компании Evija известна по коду проекта Type 130.
Это соответствует производственной партии не более 130 единиц.
Это соответствует производственной партии не более 130 единиц.
Фотография Ингмара Тиммера
Фотография Ингмара Тиммера
Мы задавались вопросом, будет ли Evija ещё более впечатляющей при вдвое меньшем весе и вдвое меньшей мощности, возможно, благодаря высоко оборотистому двигателю V-8 или V-12. Возможно, но, учитывая, что многие политики безжалостно продвигают электрификацию, Lotus удалось создать самый чистый, динамичный и быстрый электромобиль, по крайней мере, на данный момент.
Фотография Ингмара Тиммера
Технические характеристики Lotus Evija 2025 года выпуска.
Тип автомобиля: двухмоторный спереди и двухмоторный сзади, полный привод, двухместное купе с двумя дверями.
ЦЕНА ( C/D EST)
База: 2 700 000 долларов США.
СИЛОВАЯ АГРЕГАТ
Передние двигатели: 2 синхронных переменного тока с постоянными магнитами, 503 л. с. каждый
Задние двигатели: 2 синхронных переменного тока с постоянными магнитами, 503 л. с. каждый
Суммарная мощность: 2012 л. с
. Суммарный крутящий момент: 1257 фунт-фут
Аккумуляторная батарея: литий-ионная с жидкостным охлаждением, 87 кВт⋅ч
Встроенное зарядное устройство: 11,0 кВт
Пиковая скорость быстрой зарядки постоянным током: 350 кВт
Трансмиссии, передний и задний ход: прямой привод
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 106,3 дюйма
Длина: 175,6 дюйма
Ширина: 78,7 дюйма
Высота: 44,2 дюйма
Снаряжённая масса ( оценка C/D ): 4200 фунтов
ХАРАКТЕРИСТИКИ ( C/D EST)
60 миль/ч: 1,8 с
100 миль/ч: 3,5 с
1/4 мили: 7,8 с
Максимальная скорость: 217 миль/ч
EPA FUEL ECONOMY ( C/D EST)
Дальность действия: 166 миль